Terminais de Santarém e São Luís são mais próximos geograficamente do Centro-Oeste, principal produtor de commodities como soja e milho
A solução para o problema do escoamento da produção agrícola brasileira passa pela transferência do embarque dos portos de Paranaguá e Santos, na região Sudeste, para terminais da região Norte. Especialistas ouvidos pela Agência Brasil destacam que os portos de Santarém e São Luís são mais próximos geograficamente do Centro-Oeste, principal produtor de commodities como soja e milho, e que sua utilização ajudaria a desafogar a sobrecarga nos outros dois terminais. Mas para viabilizar o embarque pelo Norte, é preciso concluir obras como a da BR-163 e da Ferrovia Norte-Sul, que marcham em ritmo lento. Além disso, como o volume produzido tende a aumentar e há uma defasagem histórica, o país terá que elevar drasticamente os investimentos em infraestrutura para atender às necessidades de escoamento de cargas.
– No caso do agronegócio, chegou o momento de a gente tomar como prioridade essas operações que levam o produto para o Norte de forma a não sobrecarregar Paranaguá e Santos. De uma safra de 87 milhões de toneladas de soja, em torno de 30 milhões são retiradas apenas por dois portos. O governo tem de concentrar obras, dar prioridade à BR-163 e à Ferrovia Norte-Sul. Se der, conclui em dois anos – defende Carlos Eduardo Tavares, superintendente de logística operacional da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab).
A entidade, vinculada ao Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), concluiu estudo no início do mês apontando que no cenário atual o transporte por rodovias sai mais barato do que o multimodal, apesar de produtores reclamarem do valor do frete.
– Iniciamos o trabalho porque temos que abastecer a região da seca no Nordeste de milho. Fazíamos o suprimento por transporte rodoviário de carga. Começou-se a falar sobre alternar com balsas e navios. Fizemos o estudo em março e fica quase o dobro. Enquanto o frete rodoviário sai a R$ 370, quando descarregamos e levamos para portos do interior [a fim de encaminhar para portos maiores] o preço sobe e atinge de R$ 650 a R$ 690 – informa.
Para Tavares, “já está na hora de o governo buscar alternativas de modo de transporte”. Entre elas, segundo ele, é melhorar a operação dos pequenos terminais hidroviários e dos portos e investir no modal ferroviário.
Maurício Lima, diretor de capacitação do Instituto de Logística e Suply Chain (Instituto Ilos), empresa de estudos e consultoria em logística, é outro a defender que a transferência dos embarques de grãos para portos da Região norte é uma boa saída. Mas, segundo ele, a viabilização dos terminais de Santarém e São Luís resolve o problema apenas no médio prazo.
– Segundo projeção nossa, até o ano de 2020 haverá aumento de área cultivada e aumento sucessivo da produção agrícola no Brasil. Mesmo escoando pelo Norte, continuará aumentando o volume para Paranaguá e Santos. Grande parte da capacidade dos portos brasileiros já está tomada – disse.
Lima ressalta que ao longo de décadas o investimento do país em transporte e diversificação de modais não ultrapassou R$ 1 bilhão ou R$ 2 bilhões. Para correr atrás do prejuízo, na avaliação do especialista, seria preciso destinar cerca de 2% do Produto Interno Bruto (PIB, soma das riquezas de um país) por ano, o que equivale a R$ 80 bilhões. O número, no entanto, não é realista no contexto das contas do Brasil.
– Se tudo der certo, não dá para disponibilizar mais do que R$ 30 bilhões. Nos seus melhores anos, o investimento do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) ficou em R$ 9 bilhões, R$ 11 bilhões. É muito melhor do que já existiu, mas aquém do que a gente tem necessidade – destaca.
Por isso, para o futuro, Maurício Lima prevê uma continuidade do crescimento travado.
– Não é uma situação que terá um colapso, um apagão. Mas impede o Brasil de crescer a uma taxa mais forte – acredita.
Lima antevê ainda a continuação de uma tendência já em curso, a saber, o investimento da própria iniciativa privada para garantir o escoamento de sua produção.
– O arrendamento de terminais portuários próprios para um fluxo um pouco melhor já acontece, e no curto prazo não deve mudar – afirma.
Segundo Glauber Silveira, presidente da Associação Brasileira dos Produtores de Soja (Aprosoja Brasil), enquanto não há melhora, os produtores contabilizam prejuízo. Silveira informa que cerca de 80% da safra atual de soja já foi colhida e que o embarque enfrenta demora e dificuldades.
– Enquanto o normal em qualquer porto seria um dia de espera, no Brasil está levando até cinco dias. O transporte por rodovia também está mais demorado e caro, em razão das novas regras para descanso dos caminhoneiros – comenta.
De acordo com ele, “a alternativa é o investimento, mas leva tempo”. O presidente da Aprosoja Brasil defende mais empenho do governo na conclusão de obras como o recapeamento da BR-163 e a adoção imediata de medidas paliativas, como funcionamento dos portos aos domingos e feriados e em mais turnos.
Fonte: Ruralbr
